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2018年全球航空業機遇與挑戰并存

时间:2018-01-15     作者:網站小編【转载】   来自:中國航空新聞網   阅读

核心提示: 如果過去是向導,那么未來就是隱藏在不確定中的神秘面紗,并用層層隱秘裹住,而且并不排除全球金融危機或核戰爭那樣看似不可能的情況。

如果過去是向導,那么未來就是隱藏在不確定中的神秘面紗,并用層層隱秘裹住,而且并不排除全球金融危機或核戰爭那樣看似不可能的情況。但是,盡管潛伏著一定的挑戰,全球航空業也迎來了一些發展機遇。

空客C系列飛機的挑戰出現

到2018年,空客面臨著一個重大而又非常具有戰略意義的挑戰:將龐巴迪的C系列項目整合到其陣容中。在2017年10月提出收購計劃的驚人之舉后,空客擬將110-160座的C系列飛機補充到A320單通道系列飛機中。


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收購成功后,空客將控制與龐巴迪和魁北克政府的合資企業50.01%的股份。 憑借空客的營銷力量,此次交易(預計在2018年下半年交割)可能會促使C系列飛機的銷量極大地增長。要實現大幅銷量增長,還需要空客采取一些營銷手段,甚至做出一定的工業調整。


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A319neo

當然,空客不止需要營銷策略。由于影響發動機供應的技術障礙,A320neo生產的關鍵轉型受到阻礙,致使交付延遲,轉向全A320neo生產的工作也受到影響。空客最初的目標是在2018年全面過渡到A320neo生產,但是目前,這個時間表尚難以確定。因為截至2017年11月底,空客仍有427架常規A320飛機積壓,改換過發動機的升級飛機只占已交付飛機的30%。

盡管如此,A320neo的生產困難已經顯示出緩和跡象,A350寬體飛機銷量的大幅增長將使空客在經過兩年的艱難時期之后看到樂觀前景。


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不過,情況看起來似乎是C系列飛機將定義2018年。2017年4月,波音向美國商務部遞交了一份針對龐巴迪的請愿書,申訴稱龐巴迪獲得了40多億美元的政府補助,然后人為地壓低價格,于2016年將CS100飛機甩賣給了達美航空公司,如此將C系列飛機多年來的工業、商業和金融動蕩演變成國際事件。波音公司副董事長雷·康納(Ray Conner)甚至于2017年5月向美國官員表示,此次交易威脅到了波音公司改換過發動機的737飛機中最小的“Max 7”的商業可行性。


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CS100

龐巴迪強烈否認該指責,稱其遵守了貿易規則,并認為波音沒有受到任何傷害,因為它沒有提供競爭產品。達美航空也支持龐巴迪的意見,該航空公司在一份監管文件中寫道,波音公司沒有提供與二手安博威190型(E-190s)飛機相同尺寸的機型。


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F/A-18戰斗機

加拿大總理賈斯汀·特魯多(Justin Trudeau)和英國首相特蕾莎·梅(Theresa May)也反對波音的申訴,特魯多甚至威脅稱不購買波音公司的F/A-18戰斗機。

波音決定NMA的推出時間

關于新中型客機(NMA),有一點可以肯定:首席執行官丹尼斯•米蘭伯格(Dennis Muilenburg)在2017年多次表示,如果波音公司決定推出自2003年787以來的首架全新飛機,該飛機將于2024或2025年投入使用。這意味著,在假定最低5年開發和測試階段的情況下,波音可能會在2018年或2019年初做出推出新飛機的決定。


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波音777

在做出推出決定之前,波音必須對飛機做出其他判斷。該公司可能會在發布公告后選擇一家或多家發動機供應商,但這種重要的戰略選擇通常是在客戶決定下訂單之前進行的。

熟悉的三大發動機供應商已經開始爭奪令人垂涎的NMA發動機訂單。CFM國際決定保持母公司GE航空集團(GE Aviation)自777-300ER以來對波音飛機的“獨家控制權”。羅爾斯·羅伊斯公司(Rolls-Royce)希望通過提供Advance2齒輪風扇發動機,來拓寬在波音787以外的寬體飛機領域的立足點。另外,普惠公司(Pratt & Whitney)也希望通過新一代靜潔動力齒輪傳動渦扇發動機重新回到寬體飛機市場。

面對這樣的競爭,不僅要贏得市場份額,更重要的是贏得關鍵的戰略地位。波音預測NMA行業有4000-5000架飛機的市場,贏得NMA發動機訂單的制造商還將在輕型寬體飛機推出幾年之后獲取更大的勝利,屆時波音將研制737 Max的后繼者。


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波音737 Max

波音還需決定NMA供應鏈的形態。顯然,波音正在舍棄787的外包和風險分擔模式,777X的供應商選擇已經偏向內部,空客已經決定自行組裝復合材料機翼。

NMA將檢測波音如何推行一項增加內部工作的新政策。波音已經成立了一個新的業務部門,負責應對羅克韋爾·柯林斯(Rockwell Collins)和霍尼韋爾(Honeywell)等公司的挑戰,波音2018年的一個關鍵選擇是外包多少NMA的航空電子設備。


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波音777-300ER

波音現在可以標繪NMA的航線,既達到上述經濟性能,同時避免787項目這樣費用高昂的發展障礙。波音還必須為空客不可避免的反應做好準備,后者表示,可以建造更長的A321neo版本,該版本可以達到或超過NMA經濟性能,同時只需NMA三分之一的開發成本。

亞洲對C919、MRJ的期望增大

如果三菱飛機和中國商飛堅持下去,亞洲的飛機制造商2018年將收獲豐碩的成果。這兩個制造商擁有該地區最受關注的計劃:MRJ支線噴氣機和C919窄體飛機。


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MRJ支線噴氣機

對三菱而言,這一年將是至關重要的一年。三菱已經把時間推遲了五次,已經經不起再次推遲。截至目前,三菱的四架飛行測試飛機已經累計飛行了約1500小時,對于型式認證要求的2500-3000小時而言,已經達到了一半。

今年,三菱將促成完成在2017年1月做出改變其航空電子設備艙的設計以符合認證要求的決定之前設定的所有測試。主要測試對象包括專用試飛跑到測試、極端環境測試以及高空測試,所有這些測試都將在美國完成。


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曼德勒航空

2018年將加快C919的相關飛行測試。接下來的幾個月,103和104架機還將完成總裝,并加入飛行測試機隊。


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C919

第一架原型機101架機已于2017年5月首飛,并且已經轉移到西安,測試的重點在于飛機的功能和起落架。同時,102架機將用于測試CFM國際的Leap-1C發動機、輔助動力裝置和燃油系統,并進行極端天氣試驗。

中國商飛將使用六架測試飛機在中國三個地點進行試飛:上海、西安和東營,目標是在2020年至2021年間的一段時間內,在4200小時內完成所有的測試,并使飛機通過認證并投入商業服務。

中國商飛已經獲得了27位客戶的730架C919飛機訂單,而且在2018年,訂單數量還有可能會增加。該數字凸顯了政府對該計劃的大力支持,以及中國的航空雄心。

公務航空新飛機開創新市場

未來一年,公務航空業將非常忙碌,多個備受期待的飛機項目在經過大量無故障測試和按時完成認證活動后即將投入服務。

新進入者包括瑞士渦輪螺旋槳飛機制造商Pilatus的首架飛機PC-24。該飛機已于2017年12月8日通過美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全局認證。其他值得注意的新進入者包括:德事隆的超中型塞斯納“獎狀經度”飛機——2020年其大客艙G500和G600公務機,兩者將分別于2018年年初和年末投入服務。此外,2018年年末,龐巴迪的超遠程旗艦機環球7000公務機也將投入交付。


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Pilatus PC-24


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灣流G500和G600

公務機行業分析師Rolland Vincent認為,這些新進入者的到來將以三種方式影響市場。首先,作為銷量的推動劑,選擇等待飛機通過認證并投入使用后購買的買家將有大量的新機型可以選擇。此外,這些高成本項目中的研發投入曾經影響了OEM和主要供應商的財務狀況,如今已經開始產生長期的現金流。最后,新進入者將開始全面影響市場份額,特別是公務機行業競爭更激烈、更擁擠的下游。Vincent表示,作為輕型飛機領域的新進入者,PC-24將引起轟動,它成功吸引了諸如龐“巴迪里爾”70/75、“獎狀”CJ4和巴西工業“飛鴻”300等成熟參與者的注意。


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飛鴻300

超級中型經度公務機將與市場領先的龐巴迪“挑戰者”350和“灣流”G280一爭高下。Vincent預計,這也將刺激許多持有德事隆航空中型XLS飛機、Sovereign公務機和稍晚的豪客(Hawker)公務機的客戶考慮將其飛機升級到更大、航程更遠的機型。這場市場份額爭奪戰“將會非常激烈”,這也將反映在OEM的“積極定價”上,因為他們都試圖保持自己的客戶群。

新進入者并非2018年唯一重要的里程碑。未來12個月里,還有一系列計劃將清除其主要障礙。意大利飛機制造商Tecnam希望在第四季度通過其P2012“旅行者”(Traveller)活塞式雙引擎飛機的認證。

該飛機旨在填補同級別飛機市場的缺口,該市場40多年來沒有引入新的設計。啟始客戶兼計劃合作伙伴海角航空公司(Cape Air)計劃在2019年1月訂購20架飛機,以取代其塞斯納402飛機和Britten-Norman BN-2 Islander飛機。

德事隆航空有望于2018年飛行其Denali單引擎渦輪螺旋槳飛機。這架六座飛機是應對最暢銷的Pilatus PC-12NG單引擎增壓渦輪螺旋槳飛機而推出的,將配備GE航空集團正在開發的1240shp先進渦輪螺旋槳發動機。加拿大普惠公司也可能最終推出下一代渦輪螺旋槳發動機,作為對通用航空產品的競爭回應,以及作為通用航空最強大的市場主導型PT6系列發動機的替代產品。PC-12NG以及一系列其他平臺就采用了PT6發動機。

A380、B747-8超巨型飛機面臨難題

阿聯酋航空公司可能會為空客A380超巨型飛機提供終生支持,但發展該制造商的旗艦計劃將取決于贏得除阿聯酋航空訂單之外的更多訂單。


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阿聯酋航空公司的A380

這家位于迪拜的航空公司在11月份獲得了第100架A380飛機,總共訂購了142架A380飛機。該航空公司表示,有意訂購更多的超巨型飛機訂單,但該公司實際上是維持超級巨型飛機生產線的唯一一個客戶。


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新加坡航空公司的A380

在長期市場預測中,波音降低了超巨型飛機400座或以上的機型的數量預測。Flight Flights Analyzer顯示,波音的747-8積壓庫存包括12架運輸機和1架貴賓版747-8I客機。2017年,最后一架747-8I訂單已經交付給大韓航空。


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波音747-8I

渦輪螺旋槳飛機ATR開發大型飛機的壓力增大

2018年ATR是否會付諸行動,開發新的更大的飛機呢?

市場現實也可能會使一個新的計劃遭受挫折。ATR首席執行官克里斯蒂安·謝勒(Christian Scherer)在2017年初告訴記者,現有飛機系列“使用壽命無限”,市場每年需要約100架飛機,ATR占據了85%的市場份額,龐巴迪Q400是西方唯一的競爭者。

但市場有所變化嗎?加拿大普惠公司正在未來的渦輪螺旋槳飛機研制新一代發動機,專門為區域市場設計。該發動機能夠為90至100個座位的飛機提供動力,并將在2023-25年投入服務。

值得注意的是,ATR有意進行公司重組,轉變成有限責任公司,以提高管理的靈活性,增加融資選擇,并提供接受新投資者的法律框架。謝勒在迪拜航空展上表示:“我們希望以正常業務的速度運營正常的業務,這就是我所建議的ATR應該發生的事情。”

航空公司更加美好的天空

盡管自2015年以來,燃料價格的急劇下降可能幫助了各航空公司改善財務狀況,但傳統經濟的發展才是幫助航空公司維持發展的主要原因。

鑒于政治的不確定因素(事實上依然存在),并且受強勁航空旅行需求的推動,2018年的預期比2017年更高。到2018年夏天,各航空公司(尤其是歐洲的航空公司)將有足夠的信心提高他們對今年的預期。

國際航空運輸協會(IATA)現在預計,航空公司的總利潤與2017年水平幾乎一致,達到345億美元,但2018年該行業的凈利潤有望創記錄,達到384億美元。

支撐這一增長的原因在于乘坐率已經連續八年上升,目前達到了81.4%,機票價格也出現了上升。2017年收益率似乎已經停止下滑,而IATA預計2018年乘客收益率將小幅上漲3%。

然而,IATA預計2018年單位成本將上漲4.3%,超過單位收入3.5%的增幅,如此,經營利潤率將降低到8.1%,凈利潤率將達到4.7%,低于2015年和2016年的水平。燃油價格是一個重大的影響因素:IATA對2018年的預測是基于平均油價上漲近11%。

安全和保障一年很長

過去十年里,航空公司的安全表現十分良好,而且一直在提高,最簡單的預測解決方案就是預測這種趨勢將會持續下去。不過,也有理由認為,這種情況將不會再持續。

截至12月中旬,2017年又成為沒有致命的噴氣式客機事故的一年,使零致命事故成為常態,這在2015年已經實現,如果僅僅指的是客機事故而不包括蓄意事件。

但這種良好的安全表現并非偶然出現的,這要歸功于更先進可靠的技術,以及各航空公司極大提高的安全意識,后者在很大程度上源于20世紀90年代開始的數據分析技術改進帶來的安全政策發展,而數字化時代則更容易向行業傳達分析結果。如今,有些地區是比另外一些地區更安全,但總體都在逐步改善。

安全預測愈加困難,因為威脅因素在不斷變化,即使航空旅行的特定技術解決方案似乎正在改善。然而,與安全相關的一些情況也有利于保持安全。截至該預測發布之時,2017年并沒有出現重大的安全事件,但是一年的時間很短。

防務承包商密切關注美國預算提高

防務承包商之前曾對2017年的強勁發展卯足了勁,希望唐納德·特朗普總統的上任能夠迎來前所未有的預算。但是,根據特朗普在春天確定的預算,預算內容與上任總統的非常相似。

由于特朗普轄下大部分內閣職位和任命在第一年任期結束之前就已經確定,盡管內閣成員的不停輪換每天都在威脅著這個脆弱的穩定局面,但防務承包商們預計2019財年的預算將會提高。

正如F-35計劃曾經被特朗普的推特批評,但在過去一年,該計劃又贏得了他的信心,特朗普對波音公司“空軍一號”資本重組的態度發生了驚人的轉變。

但是,盡管美國國防工業已經學會了如何安撫特朗普,他們也無法預測美國國防部的頂尖收購項目是否會平靜無波。排在最前面的是F-35和波音的KC-46A加油機,而聯合監視目標攻擊雷達系統(JSTARS)的結構調整仍然處于停滯狀態。

由于美國空軍在考慮是否在Block 2B軟件配置中保留一部分“閃電”(Lightning)II機隊,而不是使飛機達到戰斗標準,這種發展的延誤影響到了洛克希德的F-35計劃。聯合項目辦公室最近提出,可以節省改造費用,為即將到來的生產擴張做準備。

波音公司的KC-46A加油機2018年將邁向向美國空軍交付的里程碑,盡管在披露該飛機的三大缺陷后,陰云似乎仍然籠罩著項目的進度。波音公司現在已經解決了三個問題中的兩個,但該公司仍在評估相比傳統加油機,KC-46A的轟鳴會對受油機產生何種影響。2017年12月初,波音公司慶祝了首架KC-46A的首飛。該公司將交付給美國空軍,作為第一批18架加油機的一部分。

隨著下一代加油機從波音公司的西雅圖工廠起飛,美國空軍的JSTARS資本重組可能永遠不會實現。這個價值69億美元的更換計劃剛開始一帆風順,但在過去的一年里,美國空軍似乎摒棄了公務機概念,轉而選擇可以在競爭激烈的環境中運行的替代平臺。空軍空戰指揮部負責人在2017年秋季對記者說,空軍正在研究一系列能力,以在競爭激烈的環境中提供“非傳統地面移動目標指示器”(GMTI)能力。

美國空軍和海軍也在討論他們的平臺如何交流和共享信息,但該負責人并沒有透露美國空軍是否能夠分享波音P-8海上巡邏機的GMTI能力。在國會為JSTARS任務提供充分保護的情況下,空軍可以在開發在競爭激烈的空域工作的新概念之前,進行臨時的資本重組。

海軍方面,MQ-25無人加油機項目的競爭已經縮小至三名投標人——波音公司、通用原子航空系統公司(General Atomics)和洛克希德·馬丁公司(Lockheed Martin),諾斯羅普·格魯曼公司(Northrop Grumman)已經被淘汰出局。項目的部分內容尚待敲定,包括“黃貂魚”(Stingray)艦載和岸基任務控制站。合同預計將在2018年夏季簽署。

旋翼飛機新機型成型

2018年看起來將是直升機制造商的轉型之年。雖然沒有新型號進入服役,但是三架全新的飛機將完成大部分的認證測試,這三架飛機每架都將給直升機行業帶來不一樣的東西。上的大多數認證測試(每個都會帶來不同的細分)將被包裝起來。 空客直升機公司迫切希望H160順利進入批量生產。這將對該公司的新工業模式提出嚴峻的考驗,但在H225帶來的財務和聲譽損失之后,該公司已經處于只許勝不許敗的境地。


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空客H160

與此同時,貝爾直升機公司仍然試圖在2016年7月的一次致命墜毀事件之后,重新啟動525“無情”(Relentless)項目。除了認證挑戰之外,貝爾必須向更廣闊的市場證明,電傳控制給商業運營者帶來了實實在在的好處:電傳控制是必需品,而非可要可不要的選擇品。

在意大利,萊昂納多直升機公司必須為AW609民用傾轉旋翼飛機開拓利基市場,因為它試圖在羽翼未豐的領域取得先機。就產生積極結果的可能性而言,這幾家公司的字母順序就能為其成功情況提供指導:空客、貝爾,最后是萊昂納多。并不是說這三家制造商有的不能成功,而是這個概率往往也離不開過往的表現。


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AW609民用傾轉旋翼飛機

因此,雖然這個預測很大程度上預示著未來12個月的現狀將保持不變——銷量也沒有太大的積極變化——但在整個行業背景之下,肯定會有相對的進展,推動2019年往更好的方向發展。

超聲速飛行歐洲需速度

現在說倫敦到悉尼只需2小時還為時過早,但高超聲速的點對點飛行,或者至少高超聲速飛行的技術基礎可能即將到來。歐洲航天局(ESA)幾年前就已經明確表示有意發展將有效載荷安全送回軌道的能力,如今正投資發展一架擬于2021年起飛的航天飛機。2017年11月底作為總承包商簽署合同后,2018年的發展工作就迫在眉睫,以為2019年的關鍵設計評審做準備。


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“太空船二號”

泰雷茲阿萊尼亞宇航公司首席執行官Donato Amoroso表示,可重復使用的Space Rider項目“代表著我們在再入運載器路線圖方面邁進了一大步,為更大、更具挑戰性的應用鋪平了道路,包括可重復使用階段、點對點飛行,甚至是太空旅游。”

Space Rider將是一架完全自主的自升式飛行器,基本是基于由TAS建造的、歐洲航天局的過渡試驗飛行器(IXV)。IXV在2015年由“織女星”(Vega)運載火箭發射升空,實現了完美的亞軌道飛行,證明了外部控制和隔熱技術。

這架在2015年巴黎航展上展出的IXV飛行器就是Space Rider的原型機。Space Rider將由更大的Vega C運載火箭發射升空,目前正由Avio在意大利進行開發,擬于2020年投入服役。作為Space Rider的聯合承包商,Avio還在基于“織女星”的AVUM可重啟上層迭代開發一種用于航天飛機的一次性控制模塊。


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歐洲空間局試飛的IXV實驗飛行器

Space Rider的總重(包括高達800公斤的有效載荷)將達到3噸,該飛行器將能夠在軌道上運行兩個月,提供無與倫比的微重力和空間條件,以測試傳感器或有效載荷技術,或執行科學研究。與美國空軍的大型和絕密波音X-37自主小型航天飛機不同,Space Rider主要面向商業客戶。

Space Rider值得特別注意的一面是其價格。Tumino表示,4000萬歐元(4,700萬美元)的目標總成本,5萬歐元/千克有效載荷,“比現在進入太空的成本要低”。

所以,如果一切都按計劃進行——需要強調的是,IXV是完美的前奏——歐洲對高超聲速和飛行控制的掌握看起來像是其通向Amoroso提到的那些“更大、更具挑戰性的應用”的門戶。

無人系統希望受到的限制減少

多年來,軍事和商業領域對無人駕駛飛行器的需求不斷增長,進入2018年也可能沒什么不同。

在軍事方面,許多國家正在積極尋求新的能力,其中之一是澳大利亞,它正在采取一些與眾不同的措施。澳大利亞皇家海軍的129海上項目第5階段正在尋求戰術無人機,用于近海巡邏艦和護衛艦,而各大制造商都在努力爭取該項目。奧地利Schiebel公司已經提供了其Camcopter旋翼無人機進行評估。

Camcopter S100旋翼無人機

與此同時,澳大利亞皇家空軍正在采取不同的舉措來獲取高空和中空無人機系統。

德國海軍也在尋求艦載無人機,其中也有旋翼無人機制造商向德國政府提供產品。Schiebel的Camcopter也在制造商產品列表當中。該旋翼無人機是Schiebel與德國工業合作伙伴Diehl合作開發的。

另外,在2016年加入導彈技術控制制度之后,印度儼然已經成為一個前景大好的無人技術市場。印度擁有尋求多種無人駕駛能力,來自莫迪政府的推動也促進了印度的無人系統市場,該國政府鼓勵外國制造商通過“印度制造”計劃在印度轉讓技術。事實上,好幾家制造商都簽署了開發技術協議,而且很有可能這些將在2018年進一步顯現,還有更多的合作協議尚在協商簽署之中。另外,中國無人機產業也在快速發展。

就新的能力而言,通用原子航空系統公司(General Atomics Aeronautical Systems)正在推進其SkyGuardian無人機的認證測試,該無人機預計將在有人駕駛飛機的同時在國家空域飛行,未來一年可能會有更多的里程碑。


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SkyGuardian無人機

同時,無人作戰飛行器也曾是無人機發展的主要項目,但就近期的進展而言,其發展相對平靜,因此BAE Systems公司的Taranis、pan-European的“神經元”(Neuron)、英法的未來作戰航空系統未來一年左右可能會有進一步的發展。值得注意的是,后者的12個月臨時階段將很快結束,所以預計在不久的將來,更多工作(比如驗證機的建造)將得到相關政府的支持。

在商業方面,無人機正在蓬勃發展,隨著技術的不斷涌現,不斷出現不同的應用。商用無人機面臨的主要挑戰是無人機用于商業運營的監管限制,盡管這方面取得了一定的進展——例如,美國2016年的第107條規定允許無人機用于更多的商業操作。

接下來是引入超視距飛行授權,這是整個行業正在呼吁拓寬商業操作的方向。目前已經有工作正在進行并表明,此類飛行可行且安全,所以預計這項獲得超視距授權的工作將持續到2018年。


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